以名義美元計(jì)算,新造船價(jià)格目前僅比2008年全球金融危機(jī)前一個(gè)月創(chuàng)下的歷史紀(jì)錄低8%。

Clarksons Research的新造船價(jià)格指數(shù)追蹤了主要船舶類(lèi)型的價(jià)格,截至10月底達(dá)到176點(diǎn),自2020年底以來(lái)上漲了36%,比2023年初上漲了9%,是自2008年12月以來(lái)的最高水平。

作為一個(gè)以當(dāng)前美元價(jià)值計(jì)算的經(jīng)通脹調(diào)整的指數(shù),目前的價(jià)格指數(shù)是自2012年以來(lái)的最高水平,比2008年的峰值價(jià)格水平低了約30%(見(jiàn)下圖)。

Clarksons表示,船廠船位供應(yīng)有限(目前遠(yuǎn)期船期為3.6年),再加上造船商面臨的普遍通脹壓力(包括勞動(dòng)力成本),支撐了新造船價(jià)格的上升趨勢(shì)。

各個(gè)行業(yè)的增幅各不相同,其中超大型油輪的增幅最為明顯。

如今,新建一艘超大型油輪的成本為1.28億美元,比2020年底上漲了50%。

Clarksons的分析師在該公司最近的周報(bào)中指出,對(duì)于許多船型來(lái)說(shuō),價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了令人望而卻步的水平,一艘新建造的好望角型船的成本相當(dāng)于目前24年的收益,而在2021年,這一成本平均為12年。

另一家倫敦經(jīng)紀(jì)公司Gibson的造船專(zhuān)家最近描述了亞洲冗長(zhǎng)的訂單,這些訂單現(xiàn)在可以輕松地延續(xù)到2027年,以及中國(guó)和韓國(guó)的船廠如何在勞動(dòng)力壓力下努力維持現(xiàn)有的繁重交付時(shí)間表。

Gibson指出:“因此,我們認(rèn)為韓國(guó)和中國(guó)的船廠短期內(nèi)都沒(méi)有太大的現(xiàn)實(shí)能力大幅降低價(jià)格。

”。

Pareto Securities在最近的一份報(bào)告中指出,處于金融危機(jī)后高位的新造船價(jià)格不一定足以為船廠帶來(lái)良好的回報(bào)。

“他們的投入成本(在普遍通脹之外)大幅上升,而多年來(lái)人們一直在談?wù)摰墓と硕倘眴?wèn)題,現(xiàn)在正對(duì)產(chǎn)出構(gòu)成真正的限制,”帕累托觀察到。