全球航運(yùn)業(yè)的蕭條,正如寒潮一樣,來得突然又轟動(dòng)。
去年,長榮海運(yùn)因超千億人民幣的凈利潤,給旗下員工平均發(fā)了52個(gè)月工資的年終獎(jiǎng)。
據(jù)粗略計(jì)算,員工每人差不多可領(lǐng)到70萬人民幣的年終,一度在網(wǎng)絡(luò)上刷屏。
根據(jù)業(yè)界人士編制的數(shù)據(jù)顯示,在經(jīng)歷了長達(dá)十年的利潤微薄之后,全球排名居前的航運(yùn)公司在2021年和2022年實(shí)現(xiàn)了總計(jì)為3640億美元的凈利潤,創(chuàng)下歷史新高。
然而,一切在2023年戛然而止。
今年分析師們集體悲觀,他們預(yù)測稱,在可預(yù)見在未來,全球航運(yùn)業(yè)將在今年重新陷入赤字。
赫伯羅特(Hapag-LIoyd)航運(yùn)公司的首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen指出,他對未來24-36個(gè)月的航運(yùn)市場充滿擔(dān)憂,他認(rèn)為將看到經(jīng)濟(jì)衰退帶來的影響。
全球最大的集裝箱運(yùn)輸上市公司馬士基(AP Moller-Maersk A/S)就被視為典型。
去年其自由現(xiàn)金流達(dá)到270億美元,但今年業(yè)內(nèi)認(rèn)為該數(shù)字將猛跌80%,并在2024年跌破正值。
航運(yùn)業(yè)前景暗淡。
今年情況一直不容樂觀。
一方面全球?qū)ι唐返男枨笳诨謴?fù)到疫情前的水平,運(yùn)費(fèi)費(fèi)率在高度競爭環(huán)境中不斷下調(diào)。
另一方面,更新、更大的船舶開始進(jìn)入流通,而這些船舶的使用壽命通常在25年左右,這意味著現(xiàn)有運(yùn)力市場可能出現(xiàn)過剩的問題。
為了管理短期運(yùn)力,承運(yùn)人已經(jīng)開始考慮取消個(gè)別航次或完全暫停需求疲軟的航線業(yè)務(wù)。
更長時(shí)間來看,船公司還可以終止租船合同、船舶閑置或?qū)⒋霸趶U鋼市場上出售來削減運(yùn)力。
更嚴(yán)峻的是,航運(yùn)業(yè)還面臨著成本支出的大幅增長。
蘇伊士運(yùn)河10月稱,明年從亞洲過境該運(yùn)河的費(fèi)用將上漲15%;另一要道巴拿馬運(yùn)河則陷入擁堵,引發(fā)船東高價(jià)競拍優(yōu)先過境權(quán)。
聯(lián)邦快遞歐洲總裁Karen Reddington表示,公司的內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示了經(jīng)濟(jì)形勢如何影響客戶的選擇,更多人在衡量更具成本效益的運(yùn)輸方案,這讓該公司短期外部商業(yè)環(huán)境充滿挑戰(zhàn)。
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