赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示,由于航運(yùn)業(yè)面臨的新的碳排放費(fèi)用以及運(yùn)營成本上升,2024年海運(yùn)費(fèi)將上漲25%。

集裝箱航運(yùn)“咽喉問題”。

兩個關(guān)鍵的集裝箱航運(yùn)“咽喉”——巴拿馬運(yùn)河和紅海的曼德海峽同時受到威脅。

巴拿馬運(yùn)河干旱危機(jī)正在加劇,費(fèi)用大幅上漲。

越來越多船司改道蘇伊士運(yùn)河,預(yù)計運(yùn)輸時間平均增加約7天。

另一種可能性是,貨主可能會選擇避開這兩條運(yùn)河,直接轉(zhuǎn)回美西港口。

蘇伊士運(yùn)河過境的安全問題越來越嚴(yán)峻,胡塞武裝最新聲明警告船只不要與以色列港口有往來。

早前已有一艘OOCL集裝箱船被誤傷。

蘇伊士運(yùn)河航線比通過巴拿馬運(yùn)河要多花5到8天的時間。

為了維持船期服務(wù),船司(在跨太平洋航線上)必須增加30-40%的船只。

屆時可能會出現(xiàn)運(yùn)力短缺。

美東岸潛在罷工風(fēng)險。

國際碼頭工人協(xié)會(International Longshoremen 's Association)與東岸和墨灣沿岸碼頭工人簽訂的合同將于明年9月底到期。

而工會已經(jīng)發(fā)出威脅要在明年10月舉行罷工。

美東岸罷工風(fēng)險、雙運(yùn)河影響、東岸貨量的轉(zhuǎn)移,或?qū)?dǎo)致西岸港口擁堵和運(yùn)費(fèi)上漲。

更高頻的減航空班。

目前的一個行業(yè)共識是,整個2024年,甚至可能到2025年,運(yùn)費(fèi)都將走弱。

集裝箱船司財務(wù)狀況面臨嚴(yán)重壓力,迫使越來越多的船司減航,從而導(dǎo)致船期可靠性變得更差。

根據(jù)Flexport全球海運(yùn)采購主管說法：你可以看到像Zim這種船司,都在推出優(yōu)質(zhì)(加急)服務(wù)。

我認(rèn)為會有更多的運(yùn)營商跟進(jìn)。

有人會說：你瘋了嗎?你為什么要在這樣的市場推出昂貴的高級服務(wù)?原因是貨主在(船期不穩(wěn)的狀況下)尋求穩(wěn)定,他們愿意為此付出代價。

現(xiàn)約vs長約。

Zim今年將其跨太平洋業(yè)務(wù)的70%轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨市場(通常只有50%),因?yàn)樗麄儾辉负炇鹛潛p的年度合同。

赫伯羅特CEO表示,他的公司將拒絕簽署會造成虧損的長期合同。

DHL的一位高管在演講中表示,在當(dāng)前競標(biāo)季節(jié),海運(yùn)公司都在拒絕提供低于成本的長協(xié)價。

2023年最后一個月,可以看到船司都在努力拉升運(yùn)價。

市場下行周期使得許多業(yè)務(wù)從長協(xié)轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨市場。

船東更傾向于在現(xiàn)貨市場上碰碰運(yùn)氣,不想錯過市場意外變動可能帶來的利潤回升機(jī)會。

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