美國西海岸的波特蘭港,一個曾經(jīng)承載著俄勒岡州進出口國際集裝箱貨物重任的港口,如今卻走到了關(guān)閉集裝箱裝卸業(yè)務(wù)的邊緣。

這一決定背后,是長達數(shù)年的業(yè)務(wù)虧損,是工會與港口運營商之間的激烈博弈,也是全球航運市場變幻莫測的縮影。

波特蘭港,這個昔日年吞吐量破30萬TEU的港口,擁有著優(yōu)越的地理位置和良好的貨源基礎(chǔ)。

鄰近干線鐵路和州際高速,運營著多個碼頭,是美西最大的汽車出口門戶和礦石散雜港口。

然而,就是這樣一個看似充滿活力的港口,卻在集裝箱業(yè)務(wù)上屢遭挫折。

問題的根源可以追溯到多年前。

當時,波特蘭港務(wù)局為了尋求集裝箱業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展,選擇了與私人運營商ICTSI合作。

ICTSI以其專業(yè)的運營能力和良好的業(yè)績記錄,贏得了港務(wù)局的信任。

然而,他們?nèi)f萬沒有想到,這個看似明智的決策,卻為日后的糾紛埋下了伏筆。

ILWU,這個代表美西碼頭工人的強大工會,一直在尋求更大的利益和話語權(quán)。

在與ICTSI的合作中,工會與運營商之間的矛盾逐漸激化。

關(guān)于冷箱工作崗位的分配問題,成為了雙方矛盾的導(dǎo)火索。

ILWU堅持要求獲得這些崗位,而ICTSI則堅稱這些崗位應(yīng)由港務(wù)局分配。

雙方在此問題上互不相讓,沖突不斷升級。

隨著時間的推移,ILWU的工人們開始采取各種手段來抗議和施壓。

他們緩慢駕駛集卡與橋吊,在堆場周圍繞路,甚至假裝設(shè)備故障,導(dǎo)致碼頭作業(yè)效率大幅下降。

船公司因此受到嚴重影響,紛紛威脅要取消航線。

面對這樣的局面,波特蘭港不得不向一些船公司提供補貼以換取航線的繼續(xù)掛靠。

然而,這樣的做法只能暫時緩解問題,無法從根本上解決矛盾。

終于,在2015年,韓進海運撤離了波特蘭港,帶走了該港約80%的箱量。

隨后,赫伯羅特也相繼撤出,又帶走了19%的業(yè)務(wù)。

碼頭的集裝箱業(yè)務(wù)幾乎名存實亡。

面對這樣的局面,ICTSI與波特蘭港的租約也無法繼續(xù)維持下去。

2017年,雙方解除了租約,ICTSI賠付了巨額的賠償金和港機設(shè)備。

然而,故事并沒有就此結(jié)束。

疫情期間,跨太平洋航線火熱起來,波特蘭港也迎來了短暫的復(fù)蘇。

一些船公司開始重新考慮掛靠該港,一些非定期船舶和鐵路公司也與該港簽訂了合同。

然而,這樣的復(fù)蘇勢頭并沒有持續(xù)下去。

隨著疫情的緩解和全球航運市場的變化,波特蘭港的集裝箱吞吐量再次下滑,導(dǎo)致持續(xù)虧損。

面對這樣的局面,波特蘭港務(wù)局不得不做出艱難的決定——關(guān)閉集裝箱裝卸業(yè)務(wù)。

他們試圖通過減少碼頭開放天數(shù)、尋求州政府援助、提高裝卸費率以及與第三方碼頭運營商談判等方式來挽救局面。

然而,這些努力最終都沒有成功。

波特蘭港沒有找到愿意接盤的運營商,也沒有獲得足夠的援助來維持集裝箱服務(wù)。

因此,他們不得不宣布關(guān)閉這一業(yè)務(wù)。

在這個過程中,ICTSI與ILWU之間的法律糾紛也一直沒有停止。

ICTSI一直上訴指控工會蓄意趕走船公司并關(guān)閉碼頭。

經(jīng)過多年的拉鋸戰(zhàn),雙方最終在今年達成了和解。

ICTSI獲得了一定的賠償金額,而ILWU也得以撤回破產(chǎn)申請。

然而,這樣的和解對于波特蘭港的集裝箱業(yè)務(wù)來說已經(jīng)無濟于事。

回顧整個事件,我們不禁要思考：究竟是什么導(dǎo)致了波特蘭港集裝箱業(yè)務(wù)的衰落?是工會與運營商之間的矛盾?是全球航運市場的變幻莫測?還是港口自身管理和運營的問題?或許這些因素都起到了一定的作用。

但無論如何,這一事件都給我們敲響了警鐘：在全球化的今天,任何一個環(huán)節(jié)的失誤都可能導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈的崩潰。

我們需要更加謹慎地處理各個環(huán)節(jié)之間的關(guān)系,確保整個系統(tǒng)的穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展。

如今,波特蘭港已經(jīng)關(guān)閉了集裝箱裝卸業(yè)務(wù),這個曾經(jīng)繁華的碼頭也將迎來新的轉(zhuǎn)型和挑戰(zhàn)。

我們期待波特蘭港能夠在未來的發(fā)展中找到新的方向和機遇,再次煥發(fā)出勃勃生機。

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