當(dāng)前,全球海運(yùn)市場正經(jīng)歷著一系列顯著變化,主要體現(xiàn)在運(yùn)價波動、運(yùn)力過剩以及市場競爭格局的調(diào)整上。

最新上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)(SCFI)的持續(xù)下跌成為了市場關(guān)注的焦點(diǎn)。

8月2日公布的SCFI數(shù)據(jù)顯示,該指數(shù)下滑了115.2點(diǎn)至3332.67點(diǎn),周跌幅達(dá)到3.34%,已連續(xù)四周下跌。

美西連續(xù)三周跌幅維持在6%,地中海、美東、歐洲航線跌幅擴(kuò)大,分別為5.18%、2.21%、1.68%。

近一個月,SCFI累計(jì)下跌逾400點(diǎn)、跌幅10.74%。

業(yè)界直言,運(yùn)價下跌的速度與幅度,反映海運(yùn)市場競爭強(qiáng)度。

但以目前聯(lián)盟船公司在東西向航線市占率大,且客戶掌握度高的情況下,目前運(yùn)價跌幅,對船公司還是獲利頗豐。

具體來看,美西航線由于船舶周轉(zhuǎn)率高、無需繞航,成為眾多船公司爭奪的焦點(diǎn)。

不僅聯(lián)盟船公司通過加班船或新航線形式持續(xù)投入新增運(yùn)力,非聯(lián)盟船公司也紛紛加入戰(zhàn)局,導(dǎo)致運(yùn)價競爭激烈,部分非聯(lián)盟船公司甚至將運(yùn)價下調(diào)至每大箱(40尺柜)4字頭水平,逼得船公司預(yù)防掉貨微調(diào)應(yīng)對,進(jìn)一步壓縮了利潤空間。

與此同時,歐洲線和地中海線也未能幸免于運(yùn)價下跌的浪潮。

聯(lián)盟船公司同樣以加班船或新航線形式增加運(yùn)力投入,而非聯(lián)盟船公司也持續(xù)進(jìn)軍地中海線,加劇了運(yùn)價下行的壓力。

8月起,地中海航運(yùn)等公司更是將加班船或新航線投入美東線,對運(yùn)價的影響很快浮現(xiàn)。

海運(yùn)業(yè)面臨的另一個重大挑戰(zhàn)是下半年可能出現(xiàn)的運(yùn)力過剩問題。

據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì),全球運(yùn)力已創(chuàng)歷史新高,達(dá)到30,385,045TEU。

盡管運(yùn)價有所松動,但相較于前期的大幅上漲,船公司仍然保持著可觀的盈利水平。

目前市場運(yùn)價情況。

7月25日,英國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里(Drewry)指出集裝箱航運(yùn)市場的運(yùn)價已達(dá)到峰值。

市場反應(yīng)迅速,8月1日中午,大型貨運(yùn)代理公司表示美西航線的最新運(yùn)價每大箱(40尺柜)下調(diào)200美元,美東線則下調(diào)300美元。

然而,傍晚時分,接到船公司通知,將降價幅度調(diào)整為每大箱500美元。

這一調(diào)整背后,是市場力量的激烈博弈。

據(jù)貨代公司分析,7月份以來,非聯(lián)盟集裝箱船公司重返美西市場,推出了極具競爭力的運(yùn)價,每大箱低至4800美元,較海運(yùn)聯(lián)盟成員的運(yùn)價低出1400美元以上。

盡管聯(lián)盟船只的運(yùn)價原本計(jì)劃僅微調(diào)200至300美元,但在市場壓力和非聯(lián)盟船公司的低價策略影響下,最終也不得不加大降價幅度,以應(yīng)對市場變化。

此外,市場上還出現(xiàn)了配比價現(xiàn)象,即貨代公司通過特定的配比方式提供較低的運(yùn)價。

具體而言,每五個大箱中,一個按長約價3500美元(含旺季附加費(fèi))收費(fèi),其余四個則按現(xiàn)貨價6200美元收費(fèi),平均下來每大箱成本價為5660美元,貨運(yùn)代理公司在此基礎(chǔ)上加收200-300美元。

在美東航線,原本運(yùn)價較為堅(jiān)挺,但本月中旬,一家超大型集裝箱船公司派出了加班船,以每大箱7500美元的低價入市,直接沖擊了9700美元的現(xiàn)貨運(yùn)價。

受此影響,美東航線的最新運(yùn)價在8月1日已降至9200美元,未來走勢尚待觀察。

截至8月1日,美西航線的最新運(yùn)價維持在5700-6000美元之間,美東航線則從9700美元降至9200美元,而歐洲航線的運(yùn)價則相對穩(wěn)定,保持在約8600美元的水平。

值得注意的是,運(yùn)價下跌的原因除了運(yùn)力持續(xù)增長外,還與國際主要樞紐港擁堵狀況的改善有關(guān)。

德路里報(bào)告指出,亞洲大多數(shù)集裝箱碼頭已不再擁堵,美國僅洛杉磯和長灘存在擁堵問題,而北歐主要港口仍面臨挑戰(zhàn)。

8月中旬后船公司上調(diào)運(yùn)價?!。

有業(yè)內(nèi)人士指出,下周集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)價可能繼續(xù)下滑,而美東及歐洲航線價格相對穩(wěn)定的主要原因在于好望角地區(qū)天氣不佳導(dǎo)致的船班延誤。

同時,由于節(jié)慶季節(jié)的訂單量預(yù)期增長,船公司有望在8月中旬后考慮上調(diào)運(yùn)價。

當(dāng)前運(yùn)價下跌的原因主要?dú)w結(jié)為三點(diǎn)：一是此前連續(xù)13周的運(yùn)價大幅上漲后,市場需要回檔修正以應(yīng)對需求變化;二是美西航線上的小型船公司通過低價策略搶占市場份額;三是7月份亞洲區(qū)的需求未能顯著提升,部分原因在于6月份客戶集中出貨導(dǎo)致的提前效應(yīng),從而使得運(yùn)價持續(xù)下滑。

然而,物流業(yè)內(nèi)知名人士表示,8月份市場需求有望回暖,遠(yuǎn)東至歐洲和美東的收貨價格優(yōu)于現(xiàn)貨價格,顯示出市場供需關(guān)系依然緊張。

近期已觀察到出口貨量持續(xù)增加,多家海運(yùn)公司計(jì)劃在8月加收GRI(綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi))及旺季附加費(fèi),每FEU(40尺柜)的加收幅度在1000到2000美元之間。

這些附加費(fèi)用的持續(xù)增加進(jìn)一步證明了市場供需的不平衡狀態(tài)。

航運(yùn)業(yè)界普遍認(rèn)為,目前全球集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入傳統(tǒng)旺季,但市場仍面臨缺柜、缺船問題。

從美東、歐洲航線運(yùn)價的小幅回調(diào)中可以看出,供需矛盾依然存在。

而遠(yuǎn)東至美西航線由于運(yùn)價高企,吸引了近洋線業(yè)者投入小船參與競爭,才進(jìn)一步加劇了美西線運(yùn)價的下跌趨勢。

目前來看,全球航運(yùn)市場正處于一個動態(tài)調(diào)整的過程中,運(yùn)價波動、運(yùn)力過剩以及競爭格局的變化都在不斷塑造著市場的未來走向。

8月2日SCFI運(yùn)價指數(shù)：。

遠(yuǎn)東到歐洲運(yùn)價為4907美元,下跌84美元,跌幅1.68%;。

遠(yuǎn)東到地中海運(yùn)價為4997美元/TEU,較前一周下跌273美元,跌幅5.18%;。

遠(yuǎn)東到美西運(yùn)價為6245美元/FEU,較前一周下跌418美元,跌幅6.27%;。

遠(yuǎn)東到美東運(yùn)價為9346美元/FEU,較前一周下跌211美元,跌幅2.21%;。

波斯灣航線每箱運(yùn)價2217美元,周跌2美元,微跌0.1%;。

南美航線(桑托斯)每箱運(yùn)價7867美元,周跌72美元,小跌0.9%。

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