美東罷工于本月4日正式結束,業(yè)內人士對此進行分析指出,隨著淡季的到來以及大量新船的投入使用,運價預計將加速下跌。

大型貨代公司的負責人對此表示認同,認為運價難以維持,下跌是必然趨勢。

然而,船公司可能會通過艙位調控來穩(wěn)定運價,因此運價不一定會立即大幅下跌,需要等到黃金周假期之后再進一步觀察。

業(yè)界高層還提到,由于擔心美東可能發(fā)生的罷工,美國進口商今年都提前進行了進貨,這導致第四季度的淡季可能會更加冷清。

盡管中國輸美的貨載有部分分散到了東南亞,但亞洲輸美的貨載中,中國仍然占據了近六成的份額。

因此,十一長假過后將成為觀察市場變化的主要時間點。

一家貨代公司的高層進一步分析了船公司的策略,他指出,船公司在去年下半年已經熟稔艙位調控機制,即使市場環(huán)境不佳,也能通過這一機制來平穩(wěn)運價甚至推動運價上漲。

由于集裝箱船公司擁有雄厚的資金,并不缺乏現金,因此沒有必要賠錢載貨。

然而,也有另一種觀點認為,由于市場形勢不佳,運價可能會快速下跌到一定水平,以便讓那些運營成本較高的非聯盟船退出美線市場。

但這一價位仍然會保持在聯盟船可獲利的水平之上,例如美西線的運價可能會在每大箱(40尺柜)2000-2500美元之間。

此外,為了明年新的聯盟布局,船公司也可能會通過降價來爭取更多的客戶支持。

最新一期的德路里集裝箱運費指數(WCI)顯示,綜合運價單周下跌了5%。

即使在面臨10月1日啟動的美東港口罷工的情況下,3日發(fā)布的美東線運價依然呈現下跌趨勢。

隨著4日美東罷工的結束,運價下跌的速度可能會進一步加快。

查看文章：運價繼續(xù)下滑,近百個航班被取消,航運股大跌。

同時,歐洲與地中海航線也受到了紅海危機的影響,船只需要繞行,導致運價分別下跌了8%和9%;美西線下跌了4%,美東線下跌了2%。

罷工結束的影響將反映在下周四10月10日發(fā)布的運價上。

從整體來看,集裝箱航運市場面臨著巨大的供給過剩壓力。

目前待交的新船訂單將使全球集裝箱船舶供給增加22%,這一壓力將持續(xù)上升。

新船的交付量也在不斷創(chuàng)新高,2023年全年交付的集裝箱船運力達到了230萬箱,而2024年前8個月就已經交付了214萬箱。

截至2024年9月7日,全球待交的集裝箱新船訂單達到了684萬箱,占目前全球集裝箱船隊運力的22%,這相當于增加了四家類似長榮海運這樣的全球第七大集裝箱船公司的運力。

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