香港政府計(jì)劃進(jìn)一步提升香港特別行政區(qū)的國際航空樞紐地位——這似乎是中國物流戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變——受到了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的歡迎。

國泰航空昨日表示：“國泰航空完全支持政府利用這些機(jī)會加強(qiáng)香港與中國內(nèi)地的航空聯(lián)系,并加強(qiáng)與“一帶一路”國家民航當(dāng)局的合作。

”。

他說：“我們今日宣布將加強(qiáng)與中東及東盟國家的聯(lián)系,并發(fā)展他們的客源,這將為香港與這些重要地區(qū)帶來更大的旅游和商業(yè)機(jī)會。

”。

U-Freight Group的子公司e+Solutions參與了香港機(jī)場管理局發(fā)布的一段視頻,以強(qiáng)調(diào)香港“作為全球物流中心的獨(dú)特優(yōu)勢,并吸引更多公司利用其基礎(chǔ)設(shè)施開展電子商務(wù)業(yè)務(wù)”。

正如Loadstar Premium在4月份所指出的那樣,對航空的關(guān)注是以犧牲香港港口為代價的。

在關(guān)注焦點(diǎn)轉(zhuǎn)向中國內(nèi)地港口后,香港的港口一直在走下坡路。

事實(shí)上,去年香港在集裝箱航運(yùn)史上首次跌出全球十大集裝箱港口之列。

去年,該港口的吞吐量下降了14.1%,降至1430萬標(biāo)準(zhǔn)箱——20年前,它經(jīng)常與新加坡和上海港口爭奪世界最繁忙港口的稱號。

正如瑞納斯北美區(qū)總監(jiān)斯蒂芬妮•盧米斯(Stephanie Loomis)在接受The Loadstar Podcast采訪時所說：“我不記得上一次有發(fā)貨人要求香港——我們看到了深圳,我們看到了鹽田……香港是空運(yùn),北京及其當(dāng)?shù)馗劭谔旖蛞彩侨绱恕?/p>

“香港的未來將是空運(yùn),僅此而已,”她相信。

然而,香港正利用其航運(yùn)專長,通過創(chuàng)新的珠江三角洲駁船服務(wù),確保與內(nèi)地港口的連接。

香港國際機(jī)場(HKIA)集團(tuán)在珠三角城市東莞建立了一個物流園區(qū),其中包括一個國泰航空貨運(yùn)站(Cathay Pacific Cargo Terminal),在那里,駁船可以裝載自卸車,直接運(yùn)往香港,香港有一個臨時碼頭供卸貨。

今年2月進(jìn)行了一次試運(yùn),“貨物在東莞收貨,經(jīng)海運(yùn)運(yùn)往香港國際機(jī)場進(jìn)行出境空運(yùn),實(shí)現(xiàn)了大灣區(qū)與香港之間全面的上游海空聯(lián)運(yùn)出口貨物處理”。

Loadstar Premium指出,就網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)而言,這幾乎復(fù)制了來自華南的駁船服務(wù),在內(nèi)地建立深水集裝箱泊位之前,華南駁船服務(wù)多年來一直是香港港口吞吐量的支柱。

但空運(yùn)駁船的碼頭處理動作較少,因此降低了系統(tǒng)成本。

這是由于較少的處理點(diǎn)-終端設(shè)備直接從駁船裝載到飛機(jī)上。

在集裝箱運(yùn)輸模式中,在每個轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn),集裝箱將堆放在一個院子里,等待下一種運(yùn)輸模式——駁船、輪船或卡車——每次將其放入或從堆棧中取出,都會產(chǎn)生處理費(fèi)(每次移動100美元是一個簡單的大概數(shù)字)。

所以,一個集裝箱從中國南方出口商的倉庫轉(zhuǎn)移到：倉庫;駁船碼頭門;駁船碼頭堆;駁船碼頭泊位;駁船;深海碼頭泊位;深海碼頭堆;深海碼頭泊位;深海船;包括總共8個起重機(jī)動作。

航空貨運(yùn)駁船系統(tǒng)減少了25%的搬運(yùn)動作：倉庫;駁船碼頭門;ULD累積;駁船碼頭泊位;駁船;香港國際機(jī)場客運(yùn)碼頭泊位;飛機(jī)。

國泰集團(tuán)行政總裁Ronald Lam表示：“隨著我們的貨運(yùn)量持續(xù)增長,我們對政府繼續(xù)發(fā)展香港國際機(jī)場東莞物流園的舉措感到鼓舞,以提高其處理能力,并促進(jìn)更多經(jīng)香港轉(zhuǎn)運(yùn)至世界其他地區(qū)的貨物。

”。

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