隨著跨境電商的飛速發(fā)展,亞馬遜倉(cāng)庫(kù)的物流壓力逐年增加,特別是在年終購(gòu)物旺季如“黑五”和“網(wǎng)一”期間。

今年,亞馬遜倉(cāng)庫(kù)的爆倉(cāng)情況比往年更加嚴(yán)重,多個(gè)倉(cāng)庫(kù)面臨著貨物積壓、存儲(chǔ)空間不足、上架延遲等問題。

今天,小編將為大家分析當(dāng)前亞馬遜倉(cāng)庫(kù)的爆倉(cāng)現(xiàn)象,并分享一些送倉(cāng)解決方案,希望能助廣大賣家朋友一臂之力。

美線市場(chǎng)情況The US market01美線市場(chǎng)情況。

10月底,美西、美東的航線幾乎都在爆艙,預(yù)計(jì)將持續(xù)到11月中旬。

此次爆艙的主要原因是由于即將到來的美國(guó)大選可能會(huì)影響到關(guān)稅政策,很多貨主都在搶出貨。

另外美國(guó)碼頭自動(dòng)化問題未解決,罷工問題仍然可能會(huì)爆發(fā),也是影響爆艙的一個(gè)因素。

多家船公司公布漲價(jià)通知,MSC、達(dá)飛、赫伯羅特等紛紛宣布上調(diào)亞洲航線的FAK。

預(yù)計(jì)下月可能會(huì)漲價(jià),MSC已通知漲價(jià)300美元/FEU。

02港口：碼頭依然擁堵。

洛杉磯LBCT 、PCT、ITS、APM、ETS、WBCT碼頭擁堵；APM、WBCT、ETS 提柜約較少；ETS 易進(jìn)封閉區(qū)域,但停留時(shí)間不長(zhǎng)；APM比較難拿約。

奧克蘭ETS 易進(jìn)封閉區(qū)域,但停留時(shí)間不長(zhǎng)。

西雅圖T18、T30、ETS（TAC）碼頭擁堵。

芝加哥CHI柜子集中到達(dá),轉(zhuǎn)火車和到達(dá)時(shí)效較慢。

休斯頓HOU無異常。

薩瓦納SAV碼頭擁堵,提柜放約較少。

紐約NY提柜放約較少,比較難拿約。

03末端情況。

亞馬遜爆倉(cāng)情況愈演愈烈,雖然不斷在增設(shè)新倉(cāng)企圖緩解旺季壓力,但現(xiàn)在幾乎全線陷入爆倉(cāng)困局,尤其是美國(guó)、歐洲、加拿大爆倉(cāng)情況尤其突出,目前新倉(cāng)爆倉(cāng)成常態(tài)化,預(yù)計(jì)恢復(fù)正常還需時(shí)日。

04美西方面。

SBD1爆倉(cāng),不放約；。

LGB8爆倉(cāng)有所緩解,批約時(shí)間三周后,仍然出現(xiàn)拒收、跳約事例；。

MCE1、SMF3批約時(shí)間一周；。

XLX7、GYR2/3 批約時(shí)間一周后；。

ONT8異常持續(xù),不放約；。

VGT2、RNO4放約兩周后。

SCK4、FAT2、LAX9、LAS1、SNA4放約正常。

美西的ABQ2和PSC2兩大新倉(cāng)庫(kù)從8月底啟用以來,便深陷推約、頻繁拒收以及上架延遲等困境,成為了“預(yù)約難、送倉(cāng)難、上架慢”的代名詞。

亞馬遜今年下半年,在美國(guó)尤其美西地區(qū)增設(shè)了眾多新倉(cāng)庫(kù),如PSC2、ABQ2、MIT2、GEU3、FSD1、JOT1、QXY5等,為了平衡各倉(cāng)庫(kù)存、提升配送效率并解決爆倉(cāng)難題,通過賣家后臺(tái)算法頻繁將貨物分配至新倉(cāng)。

但實(shí)際上,因這些新庫(kù)軟硬件能力跟不上,地址偏遠(yuǎn)派送昂貴,受到賣家眾多批評(píng)。

ABQ2、PSC2自8月開倉(cāng),賣家們建倉(cāng)后貨物就被強(qiáng)制分配到此,這兩個(gè)倉(cāng)庫(kù)的建倉(cāng)貨量甚至一度超越了傳統(tǒng)的熱門倉(cāng)LGB8和 SBD1,躍居美西地區(qū)貨量榜首。

內(nèi)卷的國(guó)內(nèi)FBA頭程物流公司迅速響應(yīng),紛紛推出了整柜直送渠道,主打不拆柜、零中轉(zhuǎn)、省成本、時(shí)效快的優(yōu)勢(shì)。

這些舉措無疑為賣家們提供了更加便捷、高效的物流服務(wù),進(jìn)一步推動(dòng)了ABQ2與PSC2的貨量增長(zhǎng)。

一時(shí)間,這兩個(gè)倉(cāng)庫(kù)成為了所有貨代公司的爭(zhēng)奪焦點(diǎn),市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。

然而,9月初貨物預(yù)抵約倉(cāng)時(shí),入倉(cāng)情況極度不理想。

司機(jī)們?cè)趥}(cāng)庫(kù)外排隊(duì)等候偶爾長(zhǎng)達(dá)30小時(shí)之久。

倉(cāng)庫(kù)的承載能力嚴(yán)重受限,爆倉(cāng)風(fēng)險(xiǎn)驟然增加。

到了9月中旬,亞馬遜送貨代理基本上拿不到這兩個(gè)倉(cāng)庫(kù)的預(yù)約,這個(gè)困境不僅讓賣家們措手不及,也讓那些試圖在新倉(cāng)庫(kù)上“分一杯羹”的物流公司和海外倉(cāng)出現(xiàn)了巨大問題。

有海外倉(cāng)因?yàn)锳P這兩個(gè)倉(cāng)的貨物長(zhǎng)期滯留海外倉(cāng),瀕臨破產(chǎn),苦不堪言。

截至目前,西雅圖仍滯留幾百條要入PSC2的貨柜等待放約。

05美中方面。

DEN2爆倉(cāng)減輕,批約時(shí)間一周；。

FTW1、IAH3批約時(shí)間一周；。

IND9、MDW2、RFD2放約時(shí)間一周后；。

FWA4爆倉(cāng)緩解,放約時(shí)間兩周后；。

ABQ2嚴(yán)重爆倉(cāng)拒收,頻繁出現(xiàn)跳約,等待時(shí)長(zhǎng)20H+,目前不放約;。

DEN8、DEN2放約正常。

06美東方面。

CLT2爆倉(cāng)緩解,放約時(shí)間兩周后；。

ABE8爆倉(cāng)加劇,批約時(shí)間一周；。

TPA2、AVP1批約時(shí)間一周;。

MEM1放約時(shí)間一周后。

加線市場(chǎng)情況The CA market01加線市場(chǎng)情況。

在無期限禁止加班后,加拿大蒙特利爾港碼頭工人工會(huì)宣布將于10月27日進(jìn)行24小時(shí)的全面罷工,港口的再次罷工預(yù)計(jì)將導(dǎo)致港口運(yùn)營(yíng)全面停滯,工會(huì)與雇主之間的爭(zhēng)端似乎還是沒有緩解的征兆。

02港口:火車到站延誤2-3天。

多倫多方面約1-2周上火車,上火車等待時(shí)間增長(zhǎng),到站延誤2~3天；CP到站時(shí)間容易延遲,比CN到站時(shí)間晚1-2天。

埃德蒙頓/卡爾加里方面,約2-3周上火車,上火車等待時(shí)間增長(zhǎng),到站延誤2~3天；CP到站時(shí)間容易延遲,比CN到站時(shí)間晚1-2天。

溫哥華方面,Vanterm/Delta/DP 3-5天左右可以提柜；FS4-5天左右可以提柜,2-3周左右可以上火車。

03末端:多倫多爆倉(cāng)嚴(yán)重。

溫哥華方面：YVR3 爆倉(cāng),YVR4 拒收嚴(yán)重,會(huì)以纏膜打板不好拒收 。

卡爾加里方面：YYC6、YEG2、YYC4爆倉(cāng),YEG1正常,YYC6預(yù)約很少,YEG2預(yù)約有所延遲,YYC4拒收嚴(yán)重。

多倫多方面：YOO1、YGK1、YHM1、YYZ4爆倉(cāng),YYZ4、YOO1、YHM1、YYZ3拒收較多,YGK1難預(yù)約。

*注意：加拿大亞馬遜各倉(cāng)庫(kù)對(duì)貨物尺寸要求實(shí)時(shí)更新,據(jù)國(guó)外消息稱：。

溫哥華的YVR3 單箱超過50Lbs（22.6KG）,長(zhǎng)度超過109cm,或者是其他便超過84cm的貨物不接收；YVR4 不接收長(zhǎng)度超過75CM的貨物；。

卡爾加里的YEG1目前拒收mix sku；YEG2單箱長(zhǎng)度不超過25inch（約62cm）；YYC4單箱尺寸不能超過 25inch(64cm)*16(41cm)；。

多倫多YXU1、YYZ4、YOW3外箱單邊超過63CM的會(huì)被拒收,單個(gè)產(chǎn)品不超7.5kg,18inch；YOO1、YYZ9 貨物超過50LBS,長(zhǎng)度超過59inches會(huì)被拒收；YYZ3重量超過49KG, 長(zhǎng)度超過6英尺（182CM）,寬超過4英尺（120CM）的貨物會(huì)被拒收。

歐線市場(chǎng)情況The EUR market01港口：費(fèi)力克斯托卸船1天。

英國(guó)費(fèi)力克斯托港口卸船1天,提柜受碼頭情況影響有所波動(dòng)。

歐盟鹿特丹港口卸船2-3天,寧波出船期+5天。

02末端：GLS,DPD全境爆倉(cāng)。

英國(guó)MAN4、LBA4難預(yù)約,LPL2預(yù)約延遲,其他正常。

歐盟WRO5、HAJ1正常；DTM2預(yù)約較晚,推約較多。

GLS、DPD全境爆倉(cāng),提取慢,UPS、DHL提取正常。

跨境賣家如何應(yīng)對(duì)Countermeasures01爆倉(cāng)的主要原因。

旺季庫(kù)存激增：隨著“黑五”和“網(wǎng)一”臨近,賣家為確保旺季期間有足夠的庫(kù)存,大量貨物涌入亞馬遜倉(cāng)庫(kù),導(dǎo)致倉(cāng)庫(kù)超負(fù)荷。

物流瓶頸：由于全球海運(yùn)費(fèi)用下降,賣家紛紛在三季度備貨,進(jìn)一步加劇了倉(cāng)庫(kù)的壓力。

再加上亞馬遜秋季大促剛結(jié)束,倉(cāng)庫(kù)尚未完全消化前期的貨物。

倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施有限：部分新建倉(cāng)庫(kù)如 MIT2 基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善,無法應(yīng)對(duì)大量貨物的同時(shí)入庫(kù),導(dǎo)致爆倉(cāng)問題加劇。

02爆倉(cāng)解決方案。

面對(duì)嚴(yán)重的爆倉(cāng)問題,賣家和貨代公司可以采取以下三種送倉(cāng)方式：。

01第三方卡車派送這是目前較為常見且可控性較高的送倉(cāng)方式。

貨代公司通過預(yù)約,將貨物用商業(yè)卡車派送至亞馬遜倉(cāng)庫(kù)。

該方式的優(yōu)點(diǎn)在于：。

可控性強(qiáng)：貨代公司能夠掌握派送的具體時(shí)間,并確保貨物安全送達(dá)。

上架速度快：盡管需要預(yù)約,但相較于亞馬遜自提,卡派方式能夠更快完成卸貨和上架流程。

然而,當(dāng)前第三方派送的預(yù)約難度較大,特別是面對(duì)頻繁的刪約和跳約的情況,貨代公司需要靈活調(diào)整送貨計(jì)劃。

02亞馬遜自提亞馬遜自提是另一種常見的送倉(cāng)方式。

雖然亞馬遜自提的約號(hào)相對(duì)較多,但這種方式并不受到大部分賣家的青睞,主要因?yàn)椋骸?/p>

不可控性：亞馬遜自提后,貨物可能長(zhǎng)時(shí)間不拆柜,導(dǎo)致上架時(shí)間不確定。

服務(wù)不穩(wěn)定：有時(shí)自提的貨物會(huì)被長(zhǎng)時(shí)間滯留,影響銷售計(jì)劃。

感興趣可以搜索賣家論壇,看看關(guān)于自提服務(wù)各種奇怪的場(chǎng)景。

盡管如此,對(duì)于某些無法預(yù)約到第三方派送的賣家來說,亞馬遜自提仍然是一個(gè)可行的選擇。

03轉(zhuǎn)倉(cāng)（PO換倉(cāng)）當(dāng)某個(gè)倉(cāng)庫(kù)出現(xiàn)嚴(yán)重爆倉(cāng)時(shí),貨代公司可以通過向亞馬遜申請(qǐng)轉(zhuǎn)倉(cāng)（轉(zhuǎn)PO）,將貨物轉(zhuǎn)移到其他不爆倉(cāng)的倉(cāng)庫(kù)。

例如,洛杉磯的 ABQ2 倉(cāng)庫(kù)爆倉(cāng)時(shí),貨物可以申請(qǐng)轉(zhuǎn)到 ONT8 倉(cāng)庫(kù)。

這種方式的特點(diǎn)是：靈活性強(qiáng),通過轉(zhuǎn)倉(cāng),可以避免在爆倉(cāng)倉(cāng)庫(kù)中長(zhǎng)期等待；對(duì)于賣家而言,成本增加不多,轉(zhuǎn)倉(cāng)不會(huì)額外增加運(yùn)輸成本,雖然倉(cāng)庫(kù)地點(diǎn)變更,但運(yùn)費(fèi)保持不變,只需增加部分庫(kù)內(nèi)貼標(biāo)等操作費(fèi)用。

然而,轉(zhuǎn)倉(cāng)也存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

部分貨代公司在轉(zhuǎn)倉(cāng)后,選擇使用第三方車隊(duì)而非亞馬遜的提貨服務(wù),這種操作是違規(guī)的,可能導(dǎo)致亞馬遜賬號(hào)被關(guān)停。

亞馬遜倉(cāng)庫(kù)的爆倉(cāng)問題已經(jīng)成為跨境電商賣家必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。

尤其是在年終購(gòu)物旺季,貨物積壓、派送延遲等問題嚴(yán)重影響了賣家的銷售計(jì)劃。

為了應(yīng)對(duì)這些問題,賣家和貨代公司可以根據(jù)實(shí)際情況選擇合適的送倉(cāng)方式,如第三方卡派、亞馬遜自提或轉(zhuǎn)倉(cāng)（PO換倉(cāng)）。

在選擇送倉(cāng)方式時(shí),賣家應(yīng)權(quán)衡每種方式的優(yōu)劣,確保貨物能夠及時(shí)、安全地入庫(kù),以最大限度減少爆倉(cāng)帶來的影響。