我國(guó)航空貨運(yùn)整體維持較為平穩(wěn)的增長(zhǎng)。

2010年之前,由于基數(shù)較低、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、疊加加入世界貿(mào)易組織,我國(guó)航空貨運(yùn)需求較快提升,2001-2009年航空貨郵運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量復(fù)合增速分別達(dá)到9.5%和10.8%。

2010年后,伴隨國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步增長(zhǎng),需求增長(zhǎng)繼續(xù)平穩(wěn)提升,2010-2019年貨郵運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量復(fù)合增速分別為5.4%和7.6%。

2020-2022年由于疫情影響,客運(yùn)腹艙資源供給驟降,航空運(yùn)輸量下滑。

不過(guò)受益于跨境電商提供增量及海外補(bǔ)庫(kù)存周期,2023年增速回升,貨郵運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量分別同比增長(zhǎng)21.0%和11.6%,2024年1-8月貨郵運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量相比2019年同期分別增長(zhǎng)19.5%和34.1%。

國(guó)際航線是我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展主戰(zhàn)場(chǎng)。

我們認(rèn)為國(guó)際航線是航空運(yùn)輸重點(diǎn),也是我國(guó)貨運(yùn)航司更為重要的必爭(zhēng)市場(chǎng)。

首先,國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸方式選擇較多,競(jìng)爭(zhēng)激烈。

由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)多數(shù)集中在胡煥庸線以東,且公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步成熟,與航空相比時(shí)效相差較小,航空的優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮,并且激烈的競(jìng)爭(zhēng)使得航距更短的國(guó)內(nèi)航線反而收益水平較低,即使在疫情期間,國(guó)內(nèi)航空物流收益水平向上彈性仍然有限,且與國(guó)際航線的收益水平差距進(jìn)一步拉大。

其次國(guó)際航線周轉(zhuǎn)量口徑規(guī)模更大,且明顯比國(guó)內(nèi)航線增速更快。

2023年國(guó)際航線航空貨郵周轉(zhuǎn)量占比整體達(dá)到75%,另外2001-2023年國(guó)際航線航空貨郵周轉(zhuǎn)量復(fù)合增速為9.0%,明顯高于國(guó)內(nèi)航線的5.7%。

跨境電商與傳統(tǒng)高價(jià)值貨物或?qū)⒐餐蔀槲覈?guó)航空貨運(yùn)發(fā)展強(qiáng)有力的抓手。

物流始終為商流服務(wù),貨物品類和貿(mào)易流向的改變無(wú)時(shí)無(wú)刻不影響運(yùn)輸格局。

傳統(tǒng)觀念中,航空貨運(yùn)適宜高附加值品類,如機(jī)械設(shè)備、高科技產(chǎn)品、原材料等,由于此品類貨值較高,運(yùn)費(fèi)相對(duì)貨值較低,并且對(duì)于貨主的資金占用較為明顯,貨主更傾向于快速的完成運(yùn)輸環(huán)節(jié),所以能夠承擔(dān)航空運(yùn)輸較高的運(yùn)費(fèi),也成為航空貨運(yùn)主要品類。

另外近年伴隨跨境電商的高速發(fā)展,服飾、低價(jià)值家庭及個(gè)人消費(fèi)品逐漸成為航空運(yùn)輸重要品類。

雖然承擔(dān)了相對(duì)貨值較高的運(yùn)費(fèi),但或由于跨境電商極其注重周轉(zhuǎn)和快速響應(yīng),航空在洲際遠(yuǎn)程運(yùn)輸中獨(dú)有的時(shí)效性使其成為的跨境電商首選運(yùn)輸方式。

回顧我國(guó)近年出口端航空貨運(yùn)品類變化,或由于以3C為代表的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向東南亞分工轉(zhuǎn)移,以及歐美高通脹抑制了電子產(chǎn)品消費(fèi)水平,包含3C類的高科技產(chǎn)品占比有所下滑,但也給了跨境電商發(fā)揮的空間。

電商平臺(tái)憑借國(guó)內(nèi)多年積攢的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)軍海外,形成了以Shein、TEMU、TikTokShop、AliExpress為首的跨境出海龍頭,正快速搶占全球電商市場(chǎng)份額,GMV增長(zhǎng)快速,跨境電商崛起也成為我國(guó)航空貨運(yùn)主要增量。

根據(jù)Seabury數(shù)據(jù),中國(guó)跨境航空貨運(yùn)出口個(gè)人服飾飾品和家庭及個(gè)人消費(fèi)品貨量占比由2019年的21.6%提升至1H24的23.2%,并且由于四季度為跨境電商旺季,我們認(rèn)為2024全年該比例或?qū)⑦M(jìn)一步提升。

另外半托管模式(平臺(tái)負(fù)責(zé)定價(jià)等運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié),賣家負(fù)責(zé)運(yùn)輸履約)或讓來(lái)自跨境電商的需求被海運(yùn)分流,但我們認(rèn)為這是跨境電商平臺(tái)達(dá)到一定規(guī)模后的必然選擇,GMV的進(jìn)一步擴(kuò)張需要更多品類支撐,而并非所有品類都適合通過(guò)航空運(yùn)輸,周轉(zhuǎn)要求也可放松,半托管或成為更為匹配的運(yùn)作模式。

但存量全托管品類已提供較大基本盤,且仍保持較快速度增長(zhǎng)。

另外,中長(zhǎng)期看我國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)或?qū)⒂行粕娇肇涍\(yùn)需求。

傳統(tǒng)高價(jià)值貨物仍然組成了航空貨運(yùn)的基本盤,在我國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的過(guò)程中,相關(guān)產(chǎn)品的跨境運(yùn)輸勢(shì)必愈發(fā)重要,也將成為航空貨運(yùn)重要增量。

近年我國(guó)跨境航空貨運(yùn)出口中,機(jī)器設(shè)備零部件貨量占比由2019年的21.1%提升至1H24的24.0%,投資性設(shè)備機(jī)器貨量占比由2019年的5.5%提升至1H24的8.9%。

我國(guó)航空貨運(yùn)與西方發(fā)達(dá)國(guó)家存在差距,政府密集發(fā)布一系列政策,航空貨運(yùn)進(jìn)入發(fā)展機(jī)遇期。

我國(guó)航空貨運(yùn)起步較晚,并且過(guò)去偏向重客輕貨,使得我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展相對(duì)較緩慢。

基礎(chǔ)設(shè)施方面,我國(guó)航司不僅貨機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量較少,并且缺乏以貨運(yùn)功能為主的機(jī)場(chǎng),貨運(yùn)時(shí)刻相對(duì)客運(yùn)更為稀缺。

歷史來(lái)看機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量口徑,我國(guó)國(guó)際航線外國(guó)航司占據(jù)優(yōu)勢(shì),2013年以來(lái)市場(chǎng)份額均大于60%。

不過(guò)由于供應(yīng)鏈穩(wěn)定性以及自主可控的重要性逐漸被認(rèn)識(shí),我國(guó)航空貨運(yùn)公司開(kāi)始尋求更高質(zhì)量的發(fā)展。

另外由于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及跨境電商崛起,商品更多由進(jìn)口向出口轉(zhuǎn)移,我國(guó)航司或能更接近貨源,實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)份額的提升。

2020年以來(lái),我國(guó)航空貨運(yùn)進(jìn)入政策密集發(fā)布期,政府各相關(guān)部門頒布一系列相關(guān)政策,從中長(zhǎng)期給予我國(guó)航空貨運(yùn)更為有利的發(fā)展環(huán)境,推動(dòng)我國(guó)航空貨運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展。

雖然目前貨運(yùn)基礎(chǔ)條件相比客運(yùn)還有較大差距,但我國(guó)民航客貨并舉的思想逐漸被更為廣泛的接納。

時(shí)刻增量方面,民航局于2020年8月頒布《貨郵飛行航班時(shí)刻配置政策》,按照主輔協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)、非協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)和貨郵功能較強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)分類,實(shí)施差異化的貨郵飛行航班時(shí)刻配置窗口,增加貨郵航班時(shí)刻供給,拉長(zhǎng)貨郵飛行航班時(shí)刻安排窗口。

從最新頒布的24/25冬春航季航班時(shí)刻表來(lái)看,貨運(yùn)時(shí)刻達(dá)到每周7593班,相比19/20冬春航季增加85%,而24/25冬春航季客運(yùn)時(shí)刻相比19/20航季增加13%。

機(jī)隊(duì)增量方面,我國(guó)同樣加快貨機(jī)的引進(jìn)。

截至2023年末,我國(guó)貨機(jī)機(jī)隊(duì)達(dá)到257架,相比19年末增加49%,而客運(yùn)機(jī)隊(duì)小幅增加10%。

受政治因素、地緣事件影響,航空貨運(yùn)需求波動(dòng)性加大。

近年政治因素和地緣事件暴露了全球供應(yīng)鏈的敏感性,我國(guó)航空貨運(yùn)在機(jī)遇期也需時(shí)刻注意不確定因素的變化。

復(fù)盤過(guò)去,19年中美貿(mào)易摩擦較為明顯的影響到兩國(guó)間經(jīng)濟(jì)活動(dòng),壓抑中國(guó)-北美航線的貨運(yùn)需求,兩國(guó)間航空貨運(yùn)運(yùn)力投放也有所收縮。

根據(jù)CAPA數(shù)據(jù),2019年中國(guó)-北美線航空貨運(yùn)供給同比下降8.2%。

另外23年11月開(kāi)始的紅海事件也造成了全球供應(yīng)鏈的紊亂,集運(yùn)歐地等航線運(yùn)價(jià)和所需時(shí)間提升明顯,或使得部分集運(yùn)需求外溢至航空,為中歐等航線需求提供增量。

不過(guò)我們認(rèn)為外溢需求并非為24年二季度開(kāi)始中歐航線運(yùn)價(jià)提升的主要矛盾,因?yàn)榧\(yùn)和空運(yùn)貨種存在差異,貨主對(duì)于時(shí)效和運(yùn)費(fèi)的性價(jià)比需求不同,同時(shí)物流商所提供的物流產(chǎn)品在空運(yùn)和海運(yùn)市場(chǎng)重疊較少,能夠?qū)崿F(xiàn)在集運(yùn)和空運(yùn)兩種方式間轉(zhuǎn)換的貨源并不多。

如前文所述,我們認(rèn)為,根據(jù)德魯里數(shù)據(jù),24年4月開(kāi)始,上海-倫敦航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)同比轉(zhuǎn)正,2Q24-3Q24均價(jià)同比上升15%。

綜上所述,我國(guó)航空貨運(yùn)進(jìn)入發(fā)展機(jī)遇期,有望在國(guó)際市場(chǎng)成為愈發(fā)重要的參與者,同時(shí)也不可忽視政治因素、地緣事件等帶來(lái)的需求波動(dòng)。

當(dāng)然,物流始終服務(wù)于商流,物流的發(fā)展離不開(kāi)全球產(chǎn)業(yè)及貿(mào)易需求的演變。

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