今年第四季度全球航空貨運(yùn)市場的強(qiáng)勁需求并不像看上去的那樣,它掩蓋了不同航線之間地區(qū)的巨大差異。

在刺激需求方面,最大的發(fā)展仍然是中國互聯(lián)網(wǎng)零售商的活動(dòng)。

這些托運(yùn)人現(xiàn)在專注于使用空運(yùn)而不是海運(yùn)來服務(wù)北美和歐洲市場。

雖然美國消費(fèi)者仍然很重要,但零售需求對(duì)航空貨運(yùn)的影響尚不確定,因?yàn)?ldquo;太平洋兩岸的集裝箱航運(yùn)運(yùn)作正常,消費(fèi)者面臨的庫存水平穩(wěn)定,”Ti在上一季度報(bào)告中表示。

盡管如此,全球貿(mào)易的未來似乎“非常不確定”,航空貨運(yùn)將成為這種不確定性的受益者。

我的警告是：僅僅因?yàn)檎w增長率似乎相當(dāng)令人滿意,并不意味著市場穩(wěn)定。

全球航空貨運(yùn)價(jià)格一直在上漲,第三季度的單程運(yùn)費(fèi)環(huán)比上漲5.9%,其中單程運(yùn)費(fèi)環(huán)比上漲8.8%。

短期來看,上一季度旺季的電商需求將對(duì)運(yùn)費(fèi)構(gòu)成上行壓力。

然而,歐盟和美國對(duì)亞洲進(jìn)口商品征收關(guān)稅的長期影響仍不確定。

根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù),Ti表示,“從遠(yuǎn)處看,全球經(jīng)濟(jì)看起來還算健康,但這可能具有欺騙性。

”。

事實(shí)證明,無論是在消費(fèi)需求方面,還是在生產(chǎn)部門,美國經(jīng)濟(jì)都具有彈性。

尤其是科技行業(yè),已被證明是增長的重要推動(dòng)力,對(duì)航空貨運(yùn)需求產(chǎn)生了“連鎖”效應(yīng)。

Ti的報(bào)告稱,美國航空貨運(yùn)“反映了電子零售的復(fù)雜情況,通過快遞網(wǎng)絡(luò)的國內(nèi)電子零售航空貨運(yùn)量仍然低迷,但來自中國的電子零售需求卻在蓬勃發(fā)展。

”。

報(bào)告提到了中國的危險(xiǎn)信號(hào),中國目前的情況被認(rèn)為是“非常”的。

中國銀行業(yè)一直處于困境,導(dǎo)致房地產(chǎn)行業(yè)需求和消費(fèi)者需求雙雙下滑。

因此,中國的航空貨運(yùn)量一直低迷,中國工業(yè)生產(chǎn)商轉(zhuǎn)向出口以彌補(bǔ)缺口。

Ti表示,由于當(dāng)代市場的復(fù)雜性,需求狀況變得更加困難。

在2020年之前,航空貨運(yùn)市場的周期是由消費(fèi)電子產(chǎn)品和其他耐用消費(fèi)品的需求驅(qū)動(dòng)的,但今天的情況有所不同。

一些報(bào)告顯示,在過去一個(gè)季度的短期內(nèi),需求出現(xiàn)了“飆升”,一些美國托運(yùn)人轉(zhuǎn)向空運(yùn),以便在港口運(yùn)營中斷時(shí)迅速建立“安全庫存”。

第三季度的另一個(gè)飆升似乎是由于某些托運(yùn)人預(yù)計(jì)美國可能實(shí)施的制裁會(huì)產(chǎn)生影響,從而增加庫存。

這兩件事都表明,過去一個(gè)季度航空貨運(yùn)市場的不可預(yù)測性。

值得注意的是,各種采購經(jīng)理指數(shù)顯示低水平或沒有增長。

需求的波動(dòng)始終存在。

例如,德國的出口不穩(wěn)定,而中國的出口繼續(xù)繁榮。

對(duì)于后者,中國的互聯(lián)網(wǎng)零售商可以將其歸功于“他們沒有偏離以空運(yùn)為基礎(chǔ)的物流模式”。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示,2024年9月,以貨物噸公里計(jì)算的總貨運(yùn)需求與去年同期相比增長了9.4%。

國際業(yè)務(wù)增長10.5%,連續(xù)14個(gè)月實(shí)現(xiàn)增長。

與此同時(shí),以可用貨物噸公里計(jì)算的運(yùn)力同比增長6.4%,其中9月份全球運(yùn)力同比增長8.1%。

Ti表示,“2024年第三季度全球航空貨運(yùn)供應(yīng)形勢復(fù)雜而不穩(wěn)定。

”報(bào)告指出,三大航空快遞供應(yīng)商正面臨運(yùn)力過剩的問題。

總體而言,“貨機(jī)的基本情況是需求強(qiáng)勁,利用率高,新貨機(jī)市場吃緊。

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