國際航空運(yùn)輸協(xié)會預(yù)測,2025年航空貨運(yùn)量增速將減半,但由于海運(yùn)持續(xù)延誤、貨機(jī)運(yùn)力緊張以及跨境電子商務(wù)強(qiáng)勁,對航空公司來說仍將是好年頭。

該行業(yè)協(xié)會表示,貨運(yùn)量預(yù)計(jì)將達(dá)到8000萬噸,比2024年增長5.8%。

今年的貨運(yùn)需求同比增長在10%至13%之間,具體取決于是以運(yùn)輸量(貨物噸公里)還是噸數(shù)來衡量,市場普遍認(rèn)為增長率為12%。

第三季度的貨運(yùn)量僅次于 2021 年第四季度,當(dāng)時(shí)冠狀病毒大流行使航空貨運(yùn)量激增。

這一增長預(yù)測與其他市場觀察人士最近的預(yù)測密切相關(guān)。

貨運(yùn)數(shù)據(jù)提供商 Xeneta 最近表示,明年航空貨運(yùn)需求將增長 4% 至 6%,而運(yùn)力增幅將在 4% 至 5% 范圍內(nèi)。

咨詢公司 Rotate Peggy 預(yù)計(jì)需求增長約為 4%。

物流巨頭 DSV 表示航空貨運(yùn)增長可能持平。

“還應(yīng)該指出的是,2024 年的同比增長率已經(jīng)脫離了 2023 年整體疲軟的市場。

因此,維持這種雙倍的年增長率將變得更加困難,”國際航空運(yùn)輸協(xié)會經(jīng)濟(jì)學(xué)家吉斯萊恩·朗在上周的在線媒體吹風(fēng)會上表示。

目前第四季度有望創(chuàng)下歷史新高。

它不像正常的假日購物活動(dòng)旺季那樣出現(xiàn)的唯一原因是,全年銷量一直強(qiáng)勁,沒有任何季節(jié)性衰退。

換句話說,本季度的需求可能會達(dá)到自 2021 年大流行引發(fā)的繁榮以來未曾見過的水平,但自夏季向上活動(dòng)以來,該季度的需求已不那么明顯。

行業(yè)分析師表示,面對需求旺盛,定價(jià)仍然保持理性,因?yàn)槠髽I(yè)一直積極主動(dòng)地在通常的關(guān)鍵時(shí)刻之前發(fā)貨,并執(zhí)行有保證艙位的短期合同,而不是按需預(yù)訂。

IATA 預(yù)測,2024 年全年航空貨運(yùn)量(衡量總重量和飛行距離的指標(biāo))將增長 11.8%,接近歷史最高水平。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會 (IATA) 展望,成員客運(yùn)和貨運(yùn)航空公司到 2025 年將實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)收入 1570 億美元,較本年增長 5.4%。

在此水平上,貨運(yùn)將占航空公司總收入的 15.6%,而 2019 年為 12%。

它表示,平均收益率應(yīng)穩(wěn)定在比大流行前水平高出 30% 的水平。

在冠狀病毒大流行期間,貨機(jī)成為航空貨運(yùn)的主要形式,而客機(jī)基本上被擱置。

隨著全球航空旅行的全面復(fù)蘇,貨機(jī)與機(jī)腹運(yùn)輸量的比率已正?；良s 55/45,但由于工廠制造和改裝的貨機(jī)面臨生產(chǎn)延誤,對專用寬體貨機(jī)的需求超出了運(yùn)力。

大部分不平衡發(fā)生在跨太平洋貿(mào)易航線上,目前專用貨機(jī)運(yùn)力所占比例(89%)高于疫情最嚴(yán)重時(shí),而且由于外交爭端,美國和中國之間的腹艙運(yùn)力仍然較低。

隨著低層運(yùn)力從中國轉(zhuǎn)移,全貨運(yùn)航空公司已將資產(chǎn)從其他地區(qū)轉(zhuǎn)移到亞太地區(qū)和電子商務(wù)活動(dòng)中心。

近年來,直接面向消費(fèi)者的電子商務(wù)貨運(yùn)一直是航空貨運(yùn)增長的主要推動(dòng)力,而其他商品增長乏力。

專家們將今年亞洲航空貨運(yùn)量的 50% 以上歸功于電子商務(wù)。

來自中國的大型在線市場的涌入,執(zhí)行直接面向消費(fèi)者的履行策略,排擠了服裝、電子產(chǎn)品和汽車零部件等更傳統(tǒng)的貨運(yùn),并影響了收益率的上升。

貨運(yùn)數(shù)據(jù)提供商 Xeneta 在其 2025 年航空貨運(yùn)展望中預(yù)測,在人工智能、先進(jìn)計(jì)算機(jī)處理和電動(dòng)汽車對半導(dǎo)體需求的支持下,傳統(tǒng) B2B 航空貨運(yùn)市場明年可能會反彈。

10 月份的全球收益率比 2019 年高出約 50%,同比增長 11%,這主要是由于從亞洲和中東出發(fā)至歐洲和美洲的西行航線的費(fèi)率。

平均運(yùn)價(jià)走強(qiáng)導(dǎo)致 IATA 預(yù)測 2024 年降幅為 -3.5%,低于預(yù)期,2025 年收益率持平,但仍比疫情前水平高出三分之一。

由于襲擊迫使集裝箱船遠(yuǎn)離蘇伊士運(yùn)河和非洲各地,航空物流業(yè)也受益于轉(zhuǎn)向航空運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)。

紅海改道繼續(xù)導(dǎo)致延誤,并對主要貿(mào)易走廊的海運(yùn)費(fèi)造成上行壓力,全球現(xiàn)貨價(jià)格同比上漲 200%。

海運(yùn)費(fèi)率的上漲縮小了與空運(yùn)的價(jià)格差距,目前空運(yùn)的價(jià)格僅比海運(yùn)貴五倍,而歷史上則高出 10 至 15 倍。

朗表示,所有貿(mào)易走廊的需求都很強(qiáng)勁,二級通道的需求有所增長,這歸因于物流提供商通過中東、非洲和歐洲運(yùn)送貨物,以利用轉(zhuǎn)運(yùn)選擇,而不是簡單地使用跨大陸選擇。

與此同時(shí),飛機(jī)貨運(yùn)能力繼續(xù)增長,但增速低于需求。

IATA表示,隨著中國全面重新開放邊境以及客運(yùn)航空公司恢復(fù)全部國際航班,今年年底飛機(jī)貨運(yùn)能力將比2023年增長9.6%。

明年,運(yùn)力增長將放緩至6.4%。

預(yù)測的疊加方式表明,進(jìn)入市場的產(chǎn)能可能多于需求,這可能會給利率帶來下行壓力。

整體經(jīng)濟(jì)仍然有利于航空貨運(yùn),世界貿(mào)易組織預(yù)測 2025 年商品貿(mào)易增長 3%(與 GDP 持平),高于今年的 2.7%。

但增長趨勢可能會受到幾場聚集的風(fēng)暴云的影響。

美國當(dāng)選總統(tǒng)唐納德·特朗普已經(jīng)威脅要大范圍征收關(guān)稅,這可能會引發(fā)其他國家的報(bào)復(fù)。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家表示,貿(mào)易戰(zhàn)將引發(fā)通貨膨脹并抑制消費(fèi)者支出。

與此同時(shí),對進(jìn)口安全和免稅電子商務(wù)運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管力度加大也可能拖累國際航空運(yùn)輸。

行業(yè)利益相關(guān)者將關(guān)注,如果海運(yùn)價(jià)格回落至大流行前的水平,特別是如果紅海沖突得到解決,或者如果電子商務(wù)通過轉(zhuǎn)向基于多種因素的混合模式來應(yīng)對監(jiān)管壓力,航空貨運(yùn)需求將如何反應(yīng)。

通過空運(yùn)直接履行并在美國和其他市場的遠(yuǎn)期倉庫進(jìn)行預(yù)庫存。

相反,如果碼頭工人威脅罷工并關(guān)閉美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口,迫使企業(yè)為高價(jià)值貨物和關(guān)鍵工業(yè)零部件制定替代進(jìn)出口計(jì)劃,航空物流業(yè)對美國的貨運(yùn)量可能會激增。

航空業(yè)整體前景。

航空業(yè)整體收入繼今年增長 6.2% 至 9,650 億美元后,預(yù)計(jì)明年將突破 1 萬億美元大關(guān),這一收益將有助于實(shí)現(xiàn) 366 億美元的凈利潤。

IATA 表示,這比 2024 年預(yù)計(jì)的 315 億美元凈利潤和 3.3% 的利潤率有所改善。

每位乘客的平均凈利潤預(yù)計(jì)為 7 美元。

扣除利息和稅費(fèi)后,支出預(yù)計(jì)將增長 4%,達(dá)到 9,400 億美元。

更好的財(cái)務(wù)業(yè)績前景取決于航空燃油價(jià)格的下降和效率的提高。

由于美國供應(yīng)過剩,9月份航空燃油價(jià)格自近三年前俄羅斯-烏克蘭戰(zhàn)爭爆發(fā)以來首次跌至每桶70美元。

IATA 表示,基于每桶 12 美元的航空燃油裂解價(jià)差和每桶 75 美元的原油價(jià)格(布倫特原油),航空燃油平均價(jià)格預(yù)計(jì)為每桶 87 美元(低于 2024 年的每桶 99 美元)。

因此,航空公司的累計(jì)燃油支出預(yù)計(jì)為 2480 億美元,盡管預(yù)計(jì)燃油消耗量增加 6%,但仍下降 4.8%。

預(yù)計(jì)到 2025 年,燃料將占運(yùn)營成本的 26.4%,低于 2024 年的 29%。

飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的供應(yīng)鏈問題阻礙了進(jìn)一步的收益,這限制了航空公司現(xiàn)代化或擴(kuò)大機(jī)隊(duì)的能力,并推高了飛機(jī)租賃和維護(hù)等領(lǐng)域的成本。

IATA表示,由于航空公司預(yù)計(jì)將耗盡疫情期間結(jié)轉(zhuǎn)的稅收損失,導(dǎo)致2025年稅率上調(diào),凈利潤也將受到擠壓。

成本上升的一個(gè)主要領(lǐng)域是勞動(dòng)力,因?yàn)轱w行員、空乘人員和機(jī)械師在最近的合同中實(shí)現(xiàn)了大幅工資增長。

到 2025 年,勞動(dòng)力成本預(yù)計(jì)將達(dá)到 2530 億美元,比 2024 年增長 7.6%。

然而,隨著生產(chǎn)率的提高,2025 年平均勞動(dòng)力單位成本與 2024 年相比可能僅上升 0.5%。

2024 年,非燃料單位總體成本上漲 1.3%,總計(jì) 6,430 億美元。

2025 年非燃料單位成本預(yù)計(jì)將小幅上升至 6,920 億美元。

特朗普作為總統(tǒng)的回歸給航空業(yè)帶來了不確定性。

一方面,關(guān)稅可能會導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長放緩,但特朗普在監(jiān)管和稅收方面對企業(yè)更加友好的做法可能會對美國航空公司有所幫助。

目前還不清楚特朗普政府是否會支持可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)激勵(lì)措施。

利潤“來之不易,因?yàn)楹娇展纠幂^低的油價(jià),同時(shí)將載客率保持在 83% 以上,嚴(yán)格控制成本,投資脫碳,并在大流行病非凡復(fù)蘇后恢復(fù)到更正常的增長水平。

所有這些努力將有助于減輕航空公司無法控制的對盈利能力的一些影響,即持續(xù)存在的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)、基礎(chǔ)設(shè)施缺陷、繁重的監(jiān)管和不斷上升的稅收負(fù)擔(dān),”國際航空運(yùn)輸協(xié)會總干事威利·沃爾什表示。

“即使在我們預(yù)期的 2025 年好年景中,利潤與虧損之間的緩沖也僅為每位乘客 7 美元。

由于利潤如此之低,航空公司必須繼續(xù)關(guān)注每一項(xiàng)成本,并堅(jiān)持在整個(gè)供應(yīng)鏈中保持類似的效率,尤其是來自我們的壟斷基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商,他們的業(yè)績和效率常常讓我們失望。

”。

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