截至今年年底,亞洲以外的海運費率總體呈小幅上漲趨勢,但隨著農(nóng)歷新年 (LNY) 的臨近以及跨太平洋航線宣布的一系列 1 月份 GRI,這些航線上的集裝箱價格從 2025 年開始可能面臨上漲壓力。

2 月晚些時候開始的季節(jié)性需求下降應該會導致亞洲以外航線的運價有所下降,盡管紅海改道將使運價保持在遠高于長期平均水平的水平,就像到 2024 年一樣。

農(nóng)歷新年前的需求將與每年此時進入美國的數(shù)量高于正常水平相結(jié)合。

由于許多美國托運人繼續(xù)在預期的關稅上調(diào)之前提前裝載貨物,農(nóng)歷新年后的貨量下降可能也不會比平時那么明顯,這種提前已經(jīng)反映在長灘港11月份創(chuàng)紀錄的貨量中。

自2017年中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)以來,中國對美國的進口下降,而墨西哥的進口增加。

但與此同時,中國對墨西哥的投資和貿(mào)易激增。

由于墨西哥關稅通常低于美國關稅,USMCA 促進墨西哥和美國之間的低壁壘貿(mào)易,而 INMEX 計劃允許許多運往美國的進口商品免稅進入墨西哥,因此許多中國進口商品抵達墨西哥作為進入美國市場的渠道。

不過上周,墨西哥總統(tǒng)謝因鮑姆簽署了一項法案,立即將對包括中國在內(nèi)的國家的服裝進口關稅提高至高達35%。

該法案還將基本上關閉 INMEX 對某些類別的紡織品和服裝的限制,對那些依靠這些方法來減少美國關稅風險的進口商構(gòu)成挑戰(zhàn),其中包括電子商務賣家,INMEX 對他們來說是決定通過墨西哥進口的關鍵。

一月份,政府還將開始對 B2C 電子商務進口實施更嚴格的報告要求。

在最近與貿(mào)易戰(zhàn)相關的其他事態(tài)發(fā)展中,巴拿馬拒絕了當選總統(tǒng)特朗普最近對中國控制巴拿馬運河的指控。

相對于去年的運量強勁,加上紅海導致的運力減少,使 2024 年跨大西洋集裝箱運價保持在 2023 年虧損低點之上,自 10 月份以來價格約為 2,500 美元/FEU 水平。

盡管上周運價下降了 10%,但承運商仍宣布對該航線征收 1 月份中斷附加費,以應對月中 ILA 可能發(fā)生的罷工。

長時間的罷工將導致?lián)矶潞椭袛?這可能會給一月份的東海岸車道帶來額外的上行壓力。

在航空貨運方面,Freightos 航空指數(shù)數(shù)據(jù)顯示,隨著航空旺季的結(jié)束,跨太平洋運費從 12 月初的每公斤 7.00 美元左右的高點降至上周的 5.67 美元/公斤。

中國-歐洲價格在本月早些時候突破 5.00 美元/公斤水平后回落至約 4.25 美元/公斤,跨大西洋價格從 12 月初高點 3.16 美元/公斤降至 2.30 美元/公斤。

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