物流本身的定義略顯抽象，是供應(yīng)鏈活動(dòng)的一部分，也是為了滿足客戶需要而對(duì)商品、服務(wù)以及相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費(fèi)地的流動(dòng)和儲(chǔ)存進(jìn)行的規(guī)劃、實(shí)施與控制的過(guò)程。

根據(jù)《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類(lèi)》，物流囊括了“交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)”又因不同維度包括鐵路、公路、水上、航空、管道等運(yùn)輸業(yè)、裝卸搬運(yùn)和運(yùn)輸代理業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、郵政及快遞業(yè)。

根據(jù)國(guó)家質(zhì)檢總局和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委聯(lián)合發(fā)布的《物流企業(yè)分類(lèi)與評(píng)估指標(biāo)》，物流企業(yè)又可以粗略地分為三類(lèi):運(yùn)輸型、倉(cāng)儲(chǔ)型和綜合服務(wù)型。

目前，大物流業(yè)的分類(lèi)主要有兩個(gè)視角:服務(wù)提供方或細(xì)分實(shí)體領(lǐng)域。

交通運(yùn)輸中基于資產(chǎn)密集型的基礎(chǔ)設(shè)施投資運(yùn)營(yíng)類(lèi)，較少算到物流中。

大部分討論的物流話題，是狹義的成品及消費(fèi)品物流，非生產(chǎn)資料類(lèi)的物流服務(wù)。

由于分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的不確切，我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重的統(tǒng)計(jì)口徑可能也不夠精準(zhǔn)，從目前快遞業(yè)看，全程運(yùn)費(fèi)與訂單客單價(jià)的比例低于發(fā)達(dá)市場(chǎng)。

只看消費(fèi)品市場(chǎng)，從服務(wù)需求的角度，排除特殊因素，物流服務(wù)的產(chǎn)品主要限定于“時(shí)效+件重”兩個(gè)制約，由此決定企業(yè)經(jīng)營(yíng)范圍及運(yùn)輸工具的選擇。

涉及跨國(guó)市場(chǎng)，國(guó)際物流的發(fā)展比國(guó)內(nèi)難度要大，不少傳統(tǒng)物流業(yè)或貿(mào)易公司轉(zhuǎn)型升級(jí)或產(chǎn)業(yè)鏈延伸，通過(guò)拓展和延伸其對(duì)客戶的物流服務(wù)，不斷向現(xiàn)代國(guó)際物流升級(jí)靠攏，必須經(jīng)過(guò)多年的沉淀具備客戶和網(wǎng)絡(luò)雙重優(yōu)勢(shì)。

至此，可以把物流公司的業(yè)務(wù)模式分成幾類(lèi)。

(1)快運(yùn)包裹，通常有固定的交貨時(shí)間，集中在廣泛的標(biāo)準(zhǔn)化輕量級(jí)包裹的運(yùn)輸，是門(mén)到門(mén)的服務(wù)，運(yùn)輸存儲(chǔ)多是在服務(wù)供應(yīng)商自己的網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行，需要網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)。

國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)數(shù)量多，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，國(guó)際市場(chǎng)限于航空網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)營(yíng)能力，格局長(zhǎng)期穩(wěn)定。

(2)合同物流，也稱(chēng)第三方物流3PL，客戶和物流服務(wù)供應(yīng)商之間的中長(zhǎng)期合同關(guān)系，包含了各種綜合物流解決方案或供應(yīng)鏈定制化服務(wù)。

在合同關(guān)系中，物流服務(wù)的范圍具有很大伸縮性，因?yàn)檩^高的投入期及系統(tǒng)耦合度高，顧客轉(zhuǎn)換成本高，具有進(jìn)入與退出的壁壘。

3PL 的品牌、整合及項(xiàng)目管理是關(guān)鍵能力，整合自身和外部資源，滿足客戶不同供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的物流服務(wù)。

(3)配送，利用自己的網(wǎng)絡(luò)為特定類(lèi)型的貨物進(jìn)行配送服務(wù)，到終端用戶或銷(xiāo)售點(diǎn)。

這個(gè)市場(chǎng)非常分散目具有地區(qū)性，細(xì)分市場(chǎng)有很高的準(zhǔn)入壁壘，這是由于特定商品的不同特點(diǎn)和需求所導(dǎo)致，需要使用特定的交通工具和存儲(chǔ)方式進(jìn)入自己的倉(cāng)庫(kù)和分銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)，跨國(guó)市場(chǎng)我們可以看成是很多個(gè)分割的配送區(qū)域。

(4)貨運(yùn)代理，純粹是輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，貨運(yùn)承攬人從運(yùn)營(yíng)商購(gòu)買(mǎi)運(yùn)輸容量轉(zhuǎn)售給客戶，運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)與貿(mào)易流量波動(dòng)相關(guān)，長(zhǎng)期承運(yùn)人的關(guān)系和復(fù)雜的IT系統(tǒng)是關(guān)鍵能力，與3PL 無(wú)船承運(yùn)人、無(wú)車(chē)承運(yùn)人(truckbroker)有相通的地方。

(5)倉(cāng)儲(chǔ)，在電子商務(wù)倉(cāng)配一體的大環(huán)境下，國(guó)內(nèi)單純的倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)營(yíng)企業(yè)正急劇減少，倉(cāng)儲(chǔ)的功能也不同于過(guò)去，保稅倉(cāng)和海外倉(cāng)都體現(xiàn)了跨境電商的運(yùn)營(yíng)中心角色。

(6)第四方物流(4PL)，最初的概念是一種無(wú)資產(chǎn)的商業(yè)模式，它為客戶的運(yùn)輸和物流需求提供全套的解決方案，這個(gè)意義正被“物流+互聯(lián)網(wǎng)”的創(chuàng)新模式實(shí)現(xiàn)，在車(chē)貨匹配、運(yùn)輸跟蹤、服務(wù)眾包、運(yùn)力競(jìng)價(jià)、智能技術(shù)等領(lǐng)域，電商平臺(tái)代買(mǎi)賣(mài)雙方?jīng)Q定物流選項(xiàng)都可以籠統(tǒng)地歸到這一范疇。

大型綜合性國(guó)際物流企業(yè)，往往服務(wù)范圍無(wú)所不包。

國(guó)際高端市場(chǎng)處于壟斷，從跨境電商來(lái)描繪全球貿(mào)易流動(dòng)的趨勢(shì)及對(duì)其相關(guān)服務(wù)供給的影響，跨境物流及物流金融等行業(yè)寶礦亟待挖掘。